Absurdy Pakietu Mobilności

Grzegorz Woelke

31 maja Komisja Europejska zaprezentowała osiem głównych kierunków działań dotyczących legislacji ze szczególnym uwzględnieniem transportu drogowego towarów. To, co dla polskiej branży transportu drogowego jest najważniejsze to jeszcze wyraźniejsze niż do tej pory wyartykułowanie zasady „równej pracy za tą samą płacę”.

Odnosząc się do tej sytuacji chciałbym wskazać na zasadnicze w mojej ocenie elementy zagadnienia prawnego, politycznego i ekonomicznego, jakim jest „pakiet mobilności” w kontekście przyszłości polskiego międzynarodowego transportu drogowego w Europie.

Po pierwsze rynek

Dostępne prognozy, dotyczące rozwoju drogowego transportu w Europie, mówią nawet o 60-proc. wzroście w najbliższych kilkudziesięciu latach. Zważyć należy, że wobec dość odległej perspektywy wprowadzenia pojazdów autonomicznych (w innych relacjach niż stałe – takie jak linie drobnicowe i dystrybucja poza centrami miast pojazdami ciężkimi – już dziś nie ma przeszkód oprócz barier prawnych i ubezpieczeniowych) kluczowym aspektem będzie w tym okresie demografia i niechęć obywateli „starej Unii” do podejmowania pracy w zawodzie kierowcy. Polskie przedsiębiorstwa transportowe, jako drugi lub trzeci gracz na tym rynku (wg. różnych szacunków) radzą sobie z tą sytuacją stosunkowo dobrze. Dlatego uwzględniając dominujące oddziaływanie Niemiec, w mniejszym stopniu Francji i ich proeksportowej gospodarki na rynek Unii Europejskiej, rosnące obciążenia socjalne związane z kosztami pracy, odkładające się w stawkach frachtu drogowego w dłuższym okresie czasie, właśnie w te gospodarki uderzą najmocniej i najszybciej. Jest tylko kwestią czasu, kiedy organizacje gospodarcze i branżowe zleceniodawców ładunków zaczną odczuwając te obciążenia w cenach swoich produktów i naciskać na swoje rządy, aby zacząć „miarkować” te obciążenia.
Wiodące polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego, tak ze względu na wiek i jakość środków transportu i rozwiązań transportowych, jak również zarządzanie nimi oraz rozwiązania telemetryczne i informatyczne, są nie tylko liderami kosztów, ale też jakości. Nie ma odwrotu od międzynarodowego podziału pracy również w Unii Europejskiej. Dlatego jestem pewien, że najlepsze polskie przedsiębiorstwa tej branży, prowadzące świadomą i długofalową politykę zarządzania swoimi przedsięwzięciami z pozycji liderów zepchnąć się nie dadzą. Aczkolwiek w tym procesie ewolucji stanie zapewne pod znakiem zapytania grupa przedsiębiorstw, które niewystarczająco szybko, skutecznie i zwinnie zareagują na poziomie swojej strategii na te wzywania rynku.

Po drugie pracownicy

Oprócz samego zarządzania za kluczowe, dla przedsiębiorstw chcących przetrwać na rynku, uważam: stosunek do innowacji, świadomą i długofalową politykę kadrową (nie tylko w odniesieniu do kierowców) oraz konsekwentne budowanie grupy interesariuszy (partnerów dostawców), którzy będą partycypować w kształtowaniu ich usług, a w konsekwencji przewagi konkurencyjnej. Obserwując obecną sytuację na rynku przewozów międzynarodowych w UE, zdominowanej politycznie i gospodarczo przez Niemcy, trudno oprzeć się wrażeniu, że retoryka o rzekomym dumpingu socjalnym w rzeczywistości stanowi kamuflaż dla rzeczywistego drenażu przez Niemcy rynku przewozów międzynarodowych w krajach nowej Unii. Ostrożne szacunki mówią, że Niemcy muszą pozyskać w najbliższych latach 10 mln pracowników w wieku 25-35 lat, aby nie nastąpiło załamanie gospodarki, a zwłaszcza systemu ubezpieczeń społecznych. Stąd polityka „otwartych drzwi”, która miała, zdaniem rządzącej w Niemczech klasy politycznej, rozwiązać ten problem. Niestety widać wyraźnie, iż z uwagi na różnice, kulturowe, religijne i społeczne całkowicie pominięte przy tym działaniu, napływ tej grupy ludności nie rozwiąże niemieckiego problemu demograficznego a wręcz go pogłębi również na poziomie gospodarczym poprzez wzrost liczby beneficjentów budżetu państwa.
Wątpliwym jest też, aby dalszy rozwój niemieckiej gospodarki proeksportowej i ogromna, jak na warunki europejskie, nadwyżka budżetowa w handlu zagranicznym był w stanie pokryć koszty. Dlatego też sądzę, iż rządzący Niemcami wkalkulowują w obecną politykę, a zwłaszcza projekty przepisów prawnych pakietu mobilności, rozwiązania zmierzające pośrednio do przenoszenia przedsiębiorstw transportu drogowego z krajów Europy Środkowej do Niemiec. Szeroko dyskutowane są w środowisku osób zarządzających tymi przedsiębiorstwami konstrukcje prawne, zmierzające do przeniesienia części działalności przewozowej do Niemiec np. przez tworzenie spółek niemieckiego prawa handlowego. Słyszy się o nowych rejestracjach pojazdów w tych spółkach nawet do 60 pojazdów w pierwszym etapie. Ci z przedsiębiorców, którzy to uczynili wskazują, iż mimo że w chwili obecnej przychody z przewozów realizowanych na niemieckim rynku wewnętrznym (na zlecenie niemieckich producentów i sieci handlowych) stanowią ledwie kilkanaście procent w portfelu przychodów (choć w jednym z przypadków sięgają już ponad 90 proc.) to rentowność ich jest nawet trzy razy większa niż osiągana z klientów polskich albo z ruchu międzynarodowego, realizowanego za pośrednictwem giełd i spedycji (często spedycji niemieckich).

Niemcy przyciągają stawkami frachtowymi

Mówi się wręcz o funkcjonowaniu dwóch poziomów stawek dla przewoźników ze starej Unii i przewoźników z Europy Środkowej do tego stopnia, że nikogo nie dziwi już pytanie o to, gdzie zarejestrowany jest samochód. Niestety trudno na gruncie podatkowym oraz zachęt inwestycyjnych uznać ofertę niemieckiego fiskusa za konkurencyjną, tak w zakresie podatków od osób fizycznych, jak i korporacyjnych. Ale jeśli alternatywą będzie faktyczne uniemożliwienie wykonywania przewozów na skutek barier formalno-prawnych oraz możliwość dostępu do wyższych stawek, jako przewoźnika „niemieckiego” gra może okazać się warta świeczki.
Niestety droga do rejestracji przedsiębiorstwa przewozowego w Niemczech nie jest łatwa. Nostryfikacja certyfikatów kompetencji zawodowej z Polski napotyka na przeszkody administracyjne i często kończy się na zatrudnieniu obywatela niemieckiego w zarządzie spółki i jako osoby zarządzającej transportem. Oprócz istotnie wyższych obciążeń podatkowych wyższe są też koszty ubezpieczeń, serwisu i podatku drogowego, za to koszty finasowania środków transportu porównywalne. Wydaje się, że polskie przedsiębiorstwa leasingowe, importerzy pojazdów, towarzystwa ubezpieczeniowe nie zamierzają rezygnować ze swych dotychczasowych klientów i z pewnością wkrótce odpowiedzą na takie zapotrzebowanie ryku.
Trudniejsza będzie sytuacja zaopatrzenia w paliwo w modelu, który realizuje większość dużych przewoźników w Polsce – poprzez zbiorniki własne. Myślę, że w najbliższych miesiącach polskie koncerny paliwowe oraz ich najwięksi hurtownicy podejmą to wyzwanie tym bardziej, że jeden posiada spółkę w Niemczech, zaś inny z największych hurtowników wprowadza obecnie na polski rynek sieć stacji benzynowych z Europy Zachodniej (z umiarkowanym sukcesem). Nie bez znaczenia jest również polityka państwa polskiego w zakresie zaopatrzenia w paliwo B0, które napotyka na coraz większe trudności, a w 2018 r. może okazać się zupełnie niemożliwe.
Mimo braku bezpośredniego wsparcia państwa niemieckiego dla takich przenosin (jak na razie, bowiem w przypadku chęci powiększenia bazy podatkowej w Niemczech to się może zmienić), ciekawie przedstawia się możliwość pozyskania intersujących nieruchomości, jako biur i zajezdni pojazdów w cenie nie wyższej niż w Polsce (oczywiście chodzi o lokalizacje na głębokiej prowincji). Pozyskanie takich nieruchomości oraz możliwe wsparcie finansowe tych inwestycji jest – wedle mojej wiedzy – intensywnie rozpoznawany przez polskich przewoźników i pracujących na ich rzecz niemieckich, ale polskojęzycznych prawników i doradców podatkowych.

Świadomość polskich władz

Jedynym przegranym na tych działaniach może okazać się państwo polskie, jego budżet i polscy producenci i eksporterzy. Wobec niskiego poziomu wiedzy i świadomości gospodarczej kolejnych rządów, gałąź polskiej gospodarki, jaką jest transport drogowy, który wg różnych danych z branżami współpracującymi może generować nawet 7 proc. polskiego PKB, nie otrzymuje od lat praktycznie żadnego wsparcia czy nawet poparcia poza deklaratywnym i werbalnym. Ostatnie zaś deklaracje, płynące z kręgów władzy o zapotrzebowaniu społecznym i politycznym na płacę minimalną dla kierowców, prowadzą do eksplozji budżetu nawet w horyzoncie jednorocznym. Trzeba być skrajnie nieodpowiedzialnym, aby nie pojmować, że tego rodzaju deklaracje prowadzą do rozmontowania całego systemu gospodarczego i licytacji roszczeń kolejnych grup zawodowych. Wprowadzenie płacy minimalnej dla jednej grupy zawodowej otworzy ni mniej, ni więcej tylko puszkę Pandory roszczeń innych grup zawodowych. Kiedyś mówiono, że państwo policyjne to takie, w którym policjant zarabia więcej niż nauczyciel. Czym wiec będzie państwo utrzymujące trzy miliony funkcjonariuszy publicznych, w którym kierowca zarabia więcej niż nauczyciel szkoły wyżej i lekarz (na jednym etacie)?

Ta sama płaca, za tę sama pracę, w tym samym miejscu?

Czas w tym miejscu odnieść się do zasady „tej samej płacy, za ta samą pracę, w tym samym miejscu”. Co to właściwie znaczy? Czy polski pracownik niemieckiej sieci supermarketów w Polsce ma zarabiać tyle samo, co jego odpowiednik w Niemczech (ta sama praca, to samo miejsce – niemiecki supermarket, ta sama płaca), albo pracownik niemieckiej fabryki motoryzacyjnej w Polsce, której wyroby sprzedawane są głównie w Niemczech. Słyszę już ten klangor podniesiony przez zatroskanych moim pytaniem wszelkiej maści zwolenników „wolnego rynku”. Ale idąc konsekwentnie tym tokiem rozumowania, właśnie na tej zasadzie polscy kierowcy mają zarabiać tyle co ich dajmy na to niemieccy koledzy. A jak odnieść się do faktu, iż nawet kraje „starej Unii” mają zróżnicowane PKB i wynagrodzenia. Jak można pominąć w negocjacjach powyższe argumenty oraz to, że odpowiadają one zróżnicowanej sile nabywczej. Każdy kierowca ma swoje centrum życiowe, w którym realizuje swoje potrzeby społeczne, a więc mieszkaniowe, ochrony zdrowia, edukacji dzieci itp. Czy nie bez znaczenia jest fakt, że potrzeby te (stanowiące określony procent w koszyku zakupów dóbr i usług kierowcy polskiego i niemieckiego) nabywane są po innych, lokalnych cenach? Czyli np. mieszkanie niemieckiego kierowcy będzie dwa do trzech razy droższe. Jak można mówić o dumpingu socjalnym bez uwzględnienia tych różnic? To czysta demagogia, ale argument ten nie jest podnoszony w negocjacjach przez stronę polską w sposób wystarczający. A z pewnością nie jest odpowiednio nagłaśniany.
Nawiasem mówić lobbing nowych państw Unii na forum KE, PE, czy instytucji w rodzaju CLECAT (z języka francuskiego: Comite de liaison european des commissionaires et auxiiiaires de transport – Europejskie Stowarzyszenie Spedycji, Transportu, Logistyki i Służb Celnych), IRU (Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego), FIATA itp. jest absolutnie niewystarczający. Krokiem w dobrą stronę są argumenty wysnuwane z ekspertyz prawnych związku pracodawców Transport Logistyka Polska (TLP), ale niedostateczną uwagę poświecą się analizom ekonomicznym i porównawczym. Analizy te wyraźnie pokazują siłę nabywczą portfela kierowcy, jak również pozwalają na porównanie stawek przewozowych. Nie sposób bowiem zaprzeczyć, że lobby przemysłowe, producenci, eksporterzy itp. otrzymają na końcu tych wszystkich działań nowe stawki, które przełożą się bezpośrednio na udział kosztów transportu w ich wyrobach. I tak np. wynagrodzenie na poziomie 12 tys. zł netto dla kierowcy z normalnym ZUS jak dla innych grup zawodowych w Polsce (przy braku diet, delegacji itp.) oznacza wg moich wyliczeń przynajmniej 34 proc. wzrost kosztów „produkcji” km w ruchu międzynarodowym (zestaw przyczepowy, nadwozia wymienne, zużycie paliwa < 27 l/100 km, nie więcej niż 9 proc. pustego przebiegu, miesięczny przebieg pojazdu w załodze pojedynczej min. 11 tys. km, a w podwójnej – min. 14 tys. km). Oczywiście w przypadku przeniesienia działalności do Niemiec koszty te będą jeszcze wyższe. Dlatego kolejnym elementem w budowaniu argumentacji w oparciu o analizę, powinno być opracowanie dotyczące porównania „kosztów produkcji km ładownego” przez przewoźnika polskiego i niemieckiego, struktury tych kosztów i możliwej do osiągnięcia marży przy stawkach dla Polka i stawkach dla Niemca. Taka analiza porównawcza pokazałby też istotne różnice w wydajności obu przewoźników. Ciekawe ze wskazaniem na kogo…?
Jak postrzegają branżę transportową instytucje unijne? Tu niestety gospodarka jest na dalekim miejscu, za to polityka na pierwszym. Kryzys europejskiej myśli politycznej, wyczerpywanie się formuły politycznej w krajach „starej Unii” oraz brak jej realnej alternatywy powoduje narastanie nastojów populistycznych, tak w polityce, jak i w gospodarce. Wprawdzie retoryka centralizacji UE, wspólnego „wolnego” rynku nie przemija. Podobno też wszyscy rozumieją co to jest międzynarodowy podział pracy.

Jesteś traktowany tak, jak na to pozwalasz

Bardzo często zdarza mi się rozmawiać z osobami zarządzającymi przedsiębiorstwami we Francji, Włoszech i w Niemczech, wśród których mam wielu znajomych. Rozmawiamy o międzynarodowym podziale pracy w postaci prostych zasad: ty produkujesz np. samochody (osobowe) ja jestem przewoźnikiem/kierowcą. Obaj zarabiamy na swojej działalności. W pewnym momencie ja chcę kupić twój produkt, czyli samochód. Ale jak mam go kupić, skoro nie produkuje samochodów (bo tak się podzieliliśmy pracą), ty nie pozwalasz mi być przewoźnikiem/ kierowcą itp. Niestety jeśli każdy Polak będzie ochroniarzem w niemieckim supermarkecie, a każda kobieta kasjerką, nigdy nie kupią twojego samochodu, a także sera, wina, makaronu czy usługi hotelowej. W takich momentach rozmowa przestaje się „kleić”.
Nie od dawna wiadomo, że „jesteś traktowany tak, jak na to pozwalasz”. Zagadnienie tej samej płacy, dumpingu socjalnego i innych stereotypów, które dla doraźnych interesów przeciwko sektorowi polskich (i innych) przedsiębiorców transportu drogowego rozgrywają jego przeciwnicy jest suma zaniechań branży, organizacji zrzeszających jej przedsiębiorców w Polsce (i innych krajach dotkniętych zagadnieniem). Ile polskich firm z tego sektora może powiedzieć o sobie, że jest liderami branży, świadczy usługi na europejskim poziomie? Słyszę już te głosy oburzenia przy lekturze, więc dopowiem. Ile firm może stwierdzić, że ma przewagę konkurencyjną w sektorze, działa transparentnie na zasadzie koszt „+” = jakość i pracuje ze zleceniodawcami w ten sposób, że jest w stanie udowodnić im inne korzyści ze współpracy niż tylko cena, rozumiana jaka stawka za km? Niewiele. Może dwadzieścia. Jak prezentują się na poziomie Brukseli organizacje pracodawców oprócz Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, pracującej przez swoich przedstawicieli na forum CLECAT oraz do pewnego stopnia TLP. Jak wyglądają kadry reprezentujące branżę, jako urzędnicy państwa polskiego, jak i organizacji pracodawców? Iloma językami mówią? Ile razy mogli rozmawiać z urzędnikami europejskimi? Czy dysponują realnym networkingiem na poziomie logistyki europejskiej? Takich osób w Polsce jest kilkanaście. A to nie wystarczy, żeby skutecznie prezentować i merytorycznie dyskutować na forum o tym, że „równa płaca” bez dumpingu socjalnego to płaca uwzględniająca różną siłę nabywczą w kraju, w którym mieści się ośrodek życiowy pracownika. Również tych kilkanaście osób potrafi to wyliczyć i uargumentować. A to zdecydowanie za mało, aby mieć wpływ na te kwestie.

Lekarze i profesorowie – za kółko!!!

No i wreszcie sytuacja związana z obciążeniem płacy kierowcy kosztami pracy. Gdyby nawet tak zrobiono, kto odważy się głośno powiedzieć, że te pieniądze i tak do kierowcy nie trafią, bo przy zmianie modelu wynagradzania przejmie je państwo i żarłoczny ZUS. Paradoksalnie przy bankructwie systemu ZUS kierowcy są najszczęśliwszą grupą zawodowa w Polsce, gdyż mimo argumentów o niższych emeryturach, wprawdzie podobnie jak pozostali nic (lub prawie nic) nie dostaną, ale już dziś mogą zadecydować o swoich pieniądzach i np. je odkładać. Warto też powiedzieć wprost, że wbrew deklaracjom przedstawicieli rządu przy wprowadzaniu płacy minimalnej na dyktowanym obecnie poziomie i równoczesnej likwidacji systemu diet i delegacji, kierowcy i tak otrzymają nic albo niewiele. Oczywiście, jeśli rozumiemy, iż nie do utrzymania jest jednocześnie system diet i delegacji oraz wysokiej „ozusowanej” płacy minimalnej. W przeciwnym razie całkowity koszt zatrudnienia kierowcy dla pracodawcy przekroczyłby z łatwością 30 tys. zł, zaś stawka frachtowa dla powyższych założeń wyniosłaby co najmniej 2-2,5 EUR za km ładowny, w zależności od domicylu podatkowego. Ciekaw jestem, jak wpłynęłoby to na gospodarkę europejską.
Łatwo za to wyobrazić sobie jak wpłynęłaby na polski rynek pracy sytuacja, kiedy wynagrodzenie netto kierowcy byłoby dwu lub trzykrotnością wynagrodzenia profesora akademickiego, lekarza albo pięciokrotnością wynagrodzenia pielęgniarki. Problem podaży kierowców rozwiązałby się sam, bo lepiej byłoby być kierowcą niż urzędnikiem. Tu wkraczamy na obszar absurdów ekonomicznych. I niewykluczone, że wkrótce wkroczymy. Niestety.

Grzegorz Woelke

Autor jest prezesem zarządu spółki VIVE Transport i dyrektorem logistyki Grupy VIVE. Z wykształcenia prawnik. Legitymuje się dyplomem spedytora FIATA w Zurichu i menedżera transportu IRU Academy w Genewie. Biegły sądowy i ekspert Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, w Radzie której zasiadał.