Niespokojne wody przed armatorami i stoczniami

Rebecca Keller

Obecnie handel międzynarodowy ulega zakrojonemu na szeroką skalę przemodelowaniu w obliczu nasilającego się izolacjonizmu Zachodu, restrukturyzacji gospodarki Chin, osłabienia wzrostu w Europie oraz Czwartej Rewolucji Przemysłowej. Wszystkie te procesy zmienią sposób, w jaki państwa będą wymieniać się towarami i usługami w najbliższych dziesięcioleciach.

Porządek polityczny określający ramy współczesnego świata zmienia się na naszych oczach. Wraz z nim zmienia się globalny sektor żeglugi. Pojawienie się kontenerowców w połowie lat 50. ubiegłego stulecia stworzyło dodatkowy impuls dla globalizacji, gdyż umożliwiło największym gospodarkom świata nawiązanie nowych i ściślejszych relacji handlowych.
Żadna z fundamentalnych transformacji nie zmieni jednak faktu, że żegluga pozostaje najtańszym sposobem transportu towarów przewożonych w dużych ilościach. Oznacza to, że branża jako taka utrzyma się na powierzchni, choć będzie narażona na fale wywoływane sprzecznymi interesami poszczególnych krajów (żegluga, budowa statków, złomowanie statków a także bankowość), które przez najbliższych kilka lat będą ją popychać w różnych kierunkach.

Przesyt światowych dostaw

Od roku 2007 zdolności przewozowe światowej żeglugi rosną szybciej niż światowy handel. W obliczu towarzyszącego globalizacji boomu handlowego, międzynarodowi armatorzy zlecili budowę nowych statków – sporą część tych zamówień złożono przed kryzysem finansowym z lat 2008-09, lecz ich realizacja nastąpiła już po załamaniu się koniunktury. Mniej więcej w tym samym czasie sektor kontenerowy zaczął postulować korzystanie z coraz większych jednostek, twierdząc że zwiększyłyby wydajność i obniżyły koszty operacyjne (co jest prawdą jedynie wówczas, gdy kursują z pełnym obłożeniem). Dzięki dodatkowej przestrzeni dostępnej w gigantycznej wielkości statkach nastąpił spadek kosztów żeglugi i usług stoczniowych, co zachęciło armatorów do korzystania z niskich cen i kupowania statków w jeszcze większych ilościach.
Zakupy te nasiliły rosnący już wcześniej problem nadpodaży zdolności przewozowych. Do roku 2016 odsetek niewykorzystanej (tj. złomowanej lub stojącej w dokach) światowej floty transportowej wynosił około 10 proc., co było rekordowo wysoką wartością w historii branży. Pomimo oczekiwań Międzynarodowego Funduszu Walutowego, według którego światowy eksport ma w 2017 r. wzrosnąć o 3,5 proc. (w porównaniu do zaledwie 2,2 proc. w 2016 r.), nadpodaż zdolności przewozowych w sektorze żeglugi utrzyma się zapewne do końca roku 2017, kiedy to tempo wzrostu przestrzeni kontenerowej ponownie stanie się szybsze od mizernego wzrostu żeglugi.
Przewoźnicy mają za sobą już kilka okresów wzlotów i upadków.

Jednakże skala obecnego załamania koniunktury zaowocowała bezprecedensowo silną konsolidacją w branży, gdyż poszczególne przedsiębiorstwa dążą do lepszego wykorzystania większych, bardziej wydajnych jednostek, zamówionych blisko dziesięć lat temu. Jednakże nawet te działania dla wielu firm okazały się niewystarczające i spóźnione – dobrym przykładem jest Hanjin, jeden z największych armatorów w branży, który w sierpniu 2016 r. złożył wniosek o ogłoszenie upadłości.
Mimo że Hanjin nie był jedyną firmą w finansowych tarapatach, to spektakularny upadek tego właśnie armatora mówi wiele o tym, ile czasu zajmie powrót do zdrowia całej branży. Warto pamiętać, że w wyniku zmiany koniunktury straty poniosło 18 największych operatorów kontenerowych. Nawet Maersk Line, uznawany za jedną z firm o najlepszej kondycji w światowej flocie, zanotował w 2017 r. stratę na poziomie 376 mln USD. Ratując się przed zatonięciem, Maersk zredukował swoje zdolności przewozowe i dokonał przejęcia Hamburg Sud Group, reagując w ten sposób na źródłowe przyczyny swoich problemów finansowych.
W tym roku należy spodziewać się dalszego nasilenia tego rodzaju działań konsolidacyjnych. Według ekspertów z branży będzie to niezbędne do przywrócenia równowagi w sektorze żeglugi. Jeżeli wszystkie zaplanowane na rok 2017 fuzje i przejęcia zakończą się powodzeniem, na rynku pozostanie zaledwie 13 dużych armatorów. W kolejnym etapie firmy te mogą zechcieć połączyć swe siły w obliczu wejścia w życie z dniem 1 kwietnia nowego zestawu umów kooperacyjnych. Sojusze tego rodzaju bez wątpienia pozwolą lepiej wykorzystać puste w połowie kontenerowce, pływające obecnie po oceanach, a być może nawet ograniczyć zakupy nowych jednostek poprzez wprowadzenie wymogu uzyskania uprzedniej zgody na taki ruch.

Budowanie, złomowanie i banki

Istotną rolę w przywracaniu równowagi branży odegrają także stocznie i złomownie. W roku 2016 nastąpił wyraźny spadek zamówień na budowę nowych kontenerowców, masowców i tankowców, co wprawdzie pomoże rozwiązać problemy sektora żeglugi, ale jednocześnie zaszkodzi branży stoczniowej. Choć z reguły od zamówienia statku do jego dostawy mijają dwa lata, niektóre stocznie już teraz nie otrzymują nowych zamówień. A skoro na horyzoncie nie widać nowych klientów, wiele stoczni zamknęło działalność na dobre. Kraje, w których branża stoczniowa ma istotne znaczenie dla gospodarki (np. Japonia, Korea Południowa i Chiny) podejmują desperackie próby jej ratowania, starając się przyciągnąć kupujących i wspierać swoje stocznie, nie zważając przy tym na fakt, że działania te jeszcze bardziej pogłębiają różnicę między popytem a podażą w sektorze żeglugi.
Z kolei dla branży złomowania statków rok 2016 był rokiem rozkwitu. Liczba samych tylko kontenerowców poddanych złomowaniu odpowiadała ponad 500 tys. TEU, a na dodatek sporo z nich stanowiły jednostki stosunkowo nowe. W wyniku poszerzenia Kanału Panamskiego, co doprowadziło do nadpodaży statków typu Panamax i jednoczesnej ogólnej nadpodaży statków na rynku, firmy niebędące w stanie utrzymać nieużywanej floty, zmuszone były do złomowania jednostek nawet 7-letnich, co stanowi historyczny rekord. Z nieszczęścia międzynarodowych armatorów morskich ucieszyły się natomiast kraje, w których istotną rolę w gospodarce odgrywają stocznie złomowe, takie jak Indie i Bangladesz. Należy jednak pamiętać, że boom z roku 2016 nie potrwa długo, gdyż liczba statków, jakie armatorzy mogą oddać na złom nie jest nieograniczona.
Na pozytywne skutki mniejszych zakupów i nasilonego złomowania należy jeszcze poczekać. Natomiast skutki negatywne odczuwane przez stocznie – będące istotnym elementem gospodarki wielu krajów – widoczne są już teraz. Nie mogąc budować nowych statków, stocznie – pomimo korzystania z dotacji rządowych – z trudem kontynuują swoją działalność. China Ocean Shipping Co., czyli trzecia co do wielkości chińska stocznia, do 2020 r. zamknie trzy swoje zakłady, natomiast Mitsubishi Heavy Industries rozważa przeprowadzenie restrukturyzacji. Z kolei Hyundai Heavy oraz Daewoo Shipbuilding mogą obniżyć ceny, aby przyciągnąć dodatkowych klientów. Jeśli plan się powiedzie, napływ nowych jednostek do światowej floty może utrzymać ceny usług transportowych na niskim poziomie – naturalnie kosztem sektora żeglugi.
Trzeba jednak pamiętać, że chętni na nowe statki muszą pozyskać kapitał na ich zakup. Jednocześnie armatorzy muszą spłacać zaciągnięte już kredyty, co nierozerwalnie łączy je ze światowymi bankami. Szczególnie podatne na finansowe problemy armatorów są banki niemieckie, które udzieliły około jedną czwartą wszystkich niespłaconych kredytów na zakup kontenerowców. W obliczu niezwykle istotnych wyborów, jakie odbędą się w Niemczech pod koniec roku, niemieckie banki bez wątpienia podejmą działania chroniące je przed brakiem spłaty, wybierając rozwiązania służące ich własnym interesom, lecz nie koniecznie oczekiwane przez sektor żeglugi.

Utrzymać kurs

Wraz ze stopniowym kurczeniem się nadpodaży zdolności przewozowych, armatorzy będą mogli nieco odetchnąć patrząc na odbicie cen i zysków. Jednakże cały sektor musi w dalszym ciągu adaptować się do nowej międzynarodowej rzeczywistości. Rosnąca potrzeba partnerskiej współpracy będzie skłaniać światowych liderów do inwestowania w technologie zwiększające przejrzystość i wydajność. (Maersk zdążył już – we współpracy z IBM – wprowadzić u siebie technologię blockchain). Zmienią się także same statki, gdyż firmy zaczynają korzystać z paliw alternatywnych, takich jak gaz LNG, chcąc spełnić obowiązujące w Europie standardy emisji. Niewykluczone także, że za jakiś czas statki staną się w pełni automatyczne. Co ciekawe, w Norwegii niedawno otwarto pierwszy akwen doświadczalny dla automatycznych pojazdów wodnych.
Każda z powyższych zmian pozwoli sektorowi lepiej przygotować się na rok, który zapowiada się na trudny czas dla światowego handlu. Podjęta przez USA decyzja o wycofaniu się z międzynarodowych inicjatyw handlowych, takich jak Partnerstwo Transpacyficzne (TPP) oraz możliwa renegocjacja umowy NAFTA zwiększa gospodarczą niepewność, podobnie jak zbliżające się otwarcie procedury Brexitu. Z drugiej strony, kraje budujące swój sukces gospodarczy na eksporcie – z Chinami na czele – będą musiały szukać nowych rynków zbytu. W obliczu zmieniającej się sytuacji w światowym handlu, sektor żeglugi będzie musiał walczyć o utrzymanie się na powierzchni, w dalszym ciągu zmagając się z problemem nadpodaży zdolności przewozowych.

Rebecca Keller

Analityk Stratfor w dziedzinie nauki i technologii.