Najlepszym przykładem wspomnianej zmienności mogą być autobusy napędzane CNG. Jeszcze kilka lat temu sztandarowy eko produkt, a już dziś wskazywane jako nieakceptowalny na dłuższą metę emitent CO2.
„Zielone” myślenie
W największym uproszczeniu można przyjąć, że zielona logistyka to filozofia i podejście do prowadzenia biznesu logistycznego, które zakłada prowadzenie działalności przy jak najmniejszym oddziaływaniu na środowisko naturalne. W pewien sposób parametry ekologiczne operacji czy to przemysłowych, czy logistycznych starają się kwantyfikować organizacje międzynarodowe. Komisja Europejska posługuje się dla przykładu w swych działaniach między innymi systemem EMAS (Management and Audit Scheme), którego funkcją jest wskazywanie organizacji wychodzących poza zakres minimalnej zgodności z przepisami i cały czas podnoszących swą efektywność środowiskową. Podobną rolę pełni norma ISO 14001, wyznaczająca standardy oddziaływania na środowisko i określająca metody zarządzania środowiskowego.
Także organizacje pozarządowe wykazują się dużą aktywnością w propagowaniu idei zrównoważonego rozwoju i działań proekologicznych w wielu obszarach działania człowieka, w tym w logistyce. Przykładem może być wrześniowy raport WWF Polska „ZEROEMISYJNA POLSKA 2050”, gdzie znaczącą część opracowania poświęcono problematyce ekologii w transporcie i postawiono dość śmiałe tezy i oczekiwania względem zmian mających na celu przyniesienie pozytywnych dla środowiska efektów.
Patrząc na wszelkiego rodzaju inicjatywy środowisk proekologicznych, nie sposób nie przyznać im racji co do celu działań. Niejednokrotnie jednak nasuwają się wątpliwości co do proponowanych metod czy niezwykle krótkich okresów sugerowanych na wdrożenie nowych rozwiązań. Wspomniany wyżej raport WWF wskazuje między innymi bardzo ambitne cele w postaci:
- zakazu rejestracji autobusów spalinowych po roku 2025;
- wstępnych rekomendacji zakazu rejestracji pojazdów spalinowych po roku 2035;
- zmniejszenia odpisu VAT dla samochodów spalinowych;
- dekarbonizacji energetyki i transportu.
Obok rekomendacji organizacji pozarządowych mamy też do czynienia z regulacjami prawnymi w postaci norm europejskich. W przypadku lekkich samochodów dostawczych planowana redukcja[1] emisji CO2 ma wynosić odpowiednio:
- 15 proc. do roku 2025;
- 31 proc. do roku 2030;
Mówimy tutaj o ogromnej flocie małych samochodów dostawczych, wykorzystywanych powszechnie przez zaopatrzenie i firmy kurierskie.
W Europie ograniczenia nie ominą także ciężarówek. Narzucone redukcje emisji CO2 na najbliższe lata w stosunku do poziomu referencyjnego 2019/2020 to odpowiednio[2]:
- 15 proc. do roku 2025;
- 30 proc. do roku 2030.
W przypadku silników spalinowych niestety wydaje się, że będzie to ogromnym wyzwaniem. Dopóki walka o ekologię skupiała się na eliminowaniu toksycznych związków w spalinach – producenci radzili sobie doskonaląc wszelkiego rodzaju filtry i katalizatory. Natomiast w momencie, kiedy celem redukcyjnym stał się dwutlenek węgla – jedyną metodą zmniejszenia emisji tej pochodnej procesu spalania jest zmniejszenie zużycia paliwa w ogóle. Niestety, praw termodynamiki nie da się zaczarować i nawet przy najwyższej sprawności cieplnej, w tym zakresie niewiele da się już zrobić. To, co się obecnie dzieje na rynku samochodów osobowych, czeka nas wkrótce także w stosunku do pojazdów użytkowych. Coraz bardziej wyśrubowane normy będą eliminować z rynku producentów ze słabszymi działami R&D (ang. research and development) i mniejszymi możliwościami technologicznymi. Zniknie gama modeli, a w pogoni za redukcją CO2, firmy będą „odchudzać” samochody (zmniejszać ich masę), co może się negatywnie przełożyć na ich trwałość.
Dekarbonizacja w logistyce i przemyśle
Rekomendacje negatywne, z czego należy zrezygnować w trosce o środowisko, są dość obszerne – zarówno ze strony organizacji pozarządowych, jak i ze strony organów władzy. Problem pojawia się, jeżeli zaczniemy szukać rekomendacji pozytywnych. Te najczęściej sprowadzają się do dość ogólnych wytycznych i wskazówek, zrzucając detale opracowania rozwiązań na władze lokalne, przedsiębiorców i samorządy.
W przypadku naszego kraju mocny nacisk na dekarbonizację w przemyśle i logistyce może się okazać wyjątkowo dotkliwy z kilku względów.
- Polskie firmy odpowiadają za 23 proc. unijnego transportu drogowego[3]. Wszelkie istotne ograniczenia i regulacje dotyczące floty pojazdów ciężarowych mocno uderzą w tę branżę i dotkną polskich przedsiębiorców. Utrzymanie się na rynku w dobie tak dużych ograniczeń będzie wymagała zarówno zmiany specyfiki działania (zwiększenie udziału w ruchu transportu intermodalnego), jak i ogromnych inwestycji w nową flotę pojazdów.
- Dekarbonizacja i masowe przejście na transport elektryczny w przypadku Polski będzie stanowić ogromne wyzwanie ze względu na nasz miks energetyczny. 70 proc. energii w roku 2018 pochodziło ze stałych paliw kopalnych[4]. Szacuje się, że całkowita elektryfikacja pojazdów lekkich to zapotrzebowanie nawet 50 TWh, a realizacja celów krótkoterminowych, to nawet dodatkowe 10 TWh potrzebne już w roku 2030. Biorąc pod uwagę stopień zaawansowania inwestycji w zieloną energetykę i magazyny energii oraz niechęć do energetyki jądrowej – ten cel może się okazać niemożliwy do realizacji.
- Wydajność polskich sieci energetycznych wydaje się być daleka od możliwości realizacji potrzeb szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Jeżeli zwykły „wallbox” (ładowarka naścienna) pobiera 6 kW i ładuje baterie samochodu przez całą noc, to parking dla 20 samochodów elektrycznych potrzebował będzie 1,2 MW mocy przyłączeniowej. Jeżeli będą to samochody dostawcze, to w większości przypadków będą ładowane w nocy, co oznacza, że nie skorzystają z energii solarnej bez specjalnych magazynów energii, tylko będą obciążać sieć przesyłową z elektrowni tradycyjnych.
- Rzeczywisty ślad węglowy napędów alternatywnych jest wartością bardzo często niedoszacowaną i według niektórych opracowań przekracza niejednokrotnie ślad zostawiany przez nowoczesne pojazdy spalinowe. Przedstawia się nawet wyliczenia, że dla krajów (jak Polska) o energetyce opartej głównie na węglu, ślad węglowy „elektryka będzie większy, niż pojazdu hybrydowego[5].
Abstrahując od niezwykle wygórowanych oczekiwań w zakresie redukcji emisji CO2 przez transport – logistyka, przewoźnicy i producenci samochodów będą z pewnością dokładać starań, żeby przynajmniej w części oczekiwaniom tym sprostać. Warto spojrzeć na możliwości, jakie daje rynek na dziś.
Jakkolwiek by się nie zachwycać nowościami w obszarze elektrycznej motoryzacji – rzeczywistość biznesowa jest jak następuje.
- Przeciętny „dostawczak” kosztuje poniżej 100 tys. PLN netto, dając w zamian kilka m3 pojemności, 1,5 tony ładowności i zasięg 500–700 km[6].
- Cena jednego z tańszych obecnie „dostawczaków” o napędzie elektrycznym zaczyna się od 108 tys. PLN netto, dając w zamian ładowność ok. 700 kg i zasięg katalogowy 300 km w ruchu miejskim i 200 poza miastem[7].
- W wyższej lidze możemy kupić „busa” do firmy kurierskiej lub przewozowej o ładowności jednej tony i przeciętnej dla sektora pojemności ładunkowej za ponad 250 tys. PLN netto, ale z realnym zasięgiem na poziomie 170 km[8] lub też wydać ponad 270 tys. PLN netto, ale mieć zasięg katalogowy ponad 350 km.
- Jeżeli chodzi o ciężki tonaż – tutaj sytuacja jest o wiele gorsza. Praktycznie żadna firma nie oferuje powszechnie dostępnego modelu czy to ciągników siodłowych, czy też tzw. solówek. Co prawda czołowi producenci prowadzą zakrojone na szeroką skalę testy, ale od testów do masowej produkcji i powszechnej dostępności w akceptowalnych cenach droga jest daleka. Testowany od 2018 roku DAF CF Electric może z najnowszą wersją akumulatora przejechać 200 km[9]. Scania BEV z największą baterią może przejechać raptem 200 km[10]. Na tym tle ciekawie wygląda pojazd na podwoziu volvo, testowany w Szwajcarii przez DPD – Futuricum Logistics 18E. Ma on mieć – dzięki gigantycznym akumulatorom o pojemności 680 kWh – zasięg nawet ponad 700 km. A co najważniejsze – firma zakłada, że ładowany będzie wyłącznie ze źródeł odnawialnych[11].
- Na tym tle ciekawie wygląda koncepcja samochodów z napędem wodorowym. Mówiąc o elektrykach, musimy pamiętać o wadze baterii, która skutecznie obniża efektywną ładowność pojazdu. W przypadku pojazdów wodorowych, gaz zmagazynowany w kompozytowych butlach będzie tej wagi zabierał zdecydowanie mniej, niż najlepsze nawet litowo-jonowe ogniwa. Napęd wodorowy to w praktyce napęd elektryczny, ale źródłem prądu jest katalityczne łączenie atomów wodoru i tlenu (H2 + O2 = H2O + wolny elektron) w ogniwie paliwowym. Technologia ta nadal wymaga doskonalenia i boryka się obecnie z problemami podobnymi, jak LPG/CNG dawniej, tylko skala trudności jest większa (mniejsza gęstość wodoru wymaga większej dokładności i szczelności instalacji). W przypadku ogniw wodorowych o zielonym transporcie można jednak mówić dopiero wtedy, kiedy wodór będzie pozyskiwany z elektrolizy wody za pomocą energii odnawialnej. Dziś jednak najczęściej wytwarza się go chemicznie przez rozkład węglowodorów z paliw kopalnych.
Efektywne wykorzystanie kolei w logistyce
Poza modernizacją i wymianą obecnych środków transportu, należy pamiętać także o niewykorzystanym potencjalne sieci transportu kolejowego. Większość tras kolejowych w Europie jest zelektryfikowana, choć w wielu krajach (w tym w Polsce) zarówno same magistrale, jak i tabor wymagają remontów i unowocześnienia. Nie da się ukryć, że zarówno w cyfrach bezwzględnych, jak i przeliczeniu emisji na tonę ładunku, kolej jest jednym z najbardziej ekologicznych środków transportu.[12] Efektywne wykorzystanie kolei w logistyce będzie jednak wymagało zarówno nakładów ze strony samej kolei (remonty torowisk, stacje przeładunkowe i bocznice rozładunkowe), jak i ogromnej zmiany mentalnej wśród samych przewoźników. Sztuka planowania transportu intermodalnego, łączącego skutecznie kolej z przewozem samochodowym, to jeszcze rzadkość. Dziś częściej wybiera się proste rozwiązania w postaci kursu bezpośredniego ciągnika z naczepą z Lizbony do Warszawy, ponieważ nie ma zbyt wielu narzędzi i chęci do planowania tej trasy z wykorzystaniem kolei.
Czy więc warto inwestować już dziś w ekologiczny transport?
Ograniczenia i regulacje administracyjne dotkną logistykę w mniejszym lub większym stopniu w sposób nieodwołalny. Planując przyszłość firmy transportowej, już dziś należy uwzględniać takie modele operacyjne, które będą uwzględniać jak największy udział transportu „zeroemisyjnego” (cudzysłów zamierzony). Na dziś możemy myśleć o rozwiązaniach hybrydowych, które prawdopodobnie najłatwiej będzie wdrożyć firmom kurierskim i dystrybucyjnym. Transport dalekobieżny z pewnością przez jakiś jeszcze czas realizować będą tradycyjne pojazdy spalinowe, ale dla dostaw lokalnych i ostatniej mili w kurierce należy już dziś myśleć o sukcesywnej wymianie floty na pojazdy elektryczne (BEV) lub hybrydowe z akumulatorem trakcyjnym (PHEV). Tego typu inwestycje powinny iść w parze z nakładami na lokalne instalacje pozyskiwania zielonej energii. Budowa małej farmy fotowoltaicznej z magazynem energii i wspartej przez kilka małych, pionowych turbin wiatrowych, to nie tylko „darmowa” energia, ale także znaczące odciążenie sieci przesyłowych, które w dzisiejszym stanie nie mogłyby obsłużyć zmasowanego nocnego ładowania setek czy nawet tysięcy elektryków w tym samym czasie na obszarze jednego miasta.
Logistyka napędzana węglem
Skuteczny rozwój tych nowych form transportu zależał będzie także od działań władz poszczególnych państw w EU i na świecie. Należy mieć na uwadze, że ceny pojazdów elektrycznych są na dziś mocno zaporowe i bez zachęt w postaci dopłat czy też zwolnień podatkowych trudno będzie firmom udźwignąć ciężar wymiany floty na nową. Ogromnym ryzykiem dla polskich firm transportowych i lokalnych przewoźników może okazać się konkurencja firm z Europy Zachodniej, które dziś przegrywają wysokim kosztem siły roboczej. Mogą jednak błyskawicznie wrócić na ring i wygrać, jeżeli ich rządy będą stosować odpowiednio motywującą politykę fiskalną. Nawet najbardziej atrakcyjne stawki naszych przewoźników nie zdadzą się na nic, jeżeli ich flota nie będzie w stanie wjechać do wielu miast czy obszarów w Europie ze względu na przekroczone normy emisji spalin i CO2.
Musimy pamiętać, że logistyka to nie tylko transport, to także ogromna infrastruktura, tysiące hektarów ogrzewanych i oświetlonych magazynów, zasilanych instalacji magazynowych czy ładowanych środków transportu wewnętrznego. Dziś w Polsce zdecydowana większość tej energii pochodzi z sieci energetycznych, co oznacza, że tak naprawdę 70 proc. polskiej logistyki napędza węgiel.
Niestety brak jest na dziś wyraźnych zachęt dla inwestorów, skłaniających ich, żeby budowane hale magazynowe były jak najmniej energochłonne (koszt ogrzewania, klimatyzacji). Co bardzo też zaskakujące – nie ma praktycznie żadnego parcia na montowanie w standardzie w obiektach wielkopowierzchniowych instalacji fotowoltaicznych. Jest to o tyle zaskakujące, że mamy do czynienia z tysiącami metrów kwadratowych niewykorzystanych dachów, które zamienione w farmy solarne, mogłyby pokryć samodzielnie lwią część potrzeb obiektów, na których by się znalazły. Oczywiście ze względu na niewydolność sieci przesyłowych i krajowej energetyki w ogóle, należałoby takie instalacje łączyć od razu z lokalnymi bankami energii, co znacząco podnosi koszt inwestycji. Da się w tym obszarze dostrzec pewne jaskółki i znaleźć przykłady firm, które swe obiekty logistyczne wyposażają w tego typu instalacje. Są to jednak najczęściej firmy będące jednocześnie właścicielami tychże obiektów i akceptujące ROI liczone na 10 czy 15 lat. Natomiast na rynku komercyjnym rządzi cena metra kwadratowego najmu, a tutaj jakiekolwiek dodatkowe koszty są przeszkodą, którą trudno przeskoczyć. Pomimo, że osobiście jestem przeciwnikiem nadmiernych regulacji i ingerencji w rynek, to akurat w tym obszarze uważam, że przydałyby się unormowania narzucające (oczywiście z odpowiednią zachętą podatkową) wyposażanie nowych obiektów komercyjnych w instalacje fotowoltaiczne off-grid (z możliwością działania w oparciu o lokalny magazyn energii). W długofalowym ujęciu będzie to korzystne zarówno dla najemców (wyższy czynsz ale niższe lub zerowe opłaty za energię) oraz dla infrastruktury ogólnokrajowej (większa liczba instalacji off-grid to mniejsze wahania obciążenia sieci, lepsze planowanie produkcji energii i mniejsze straty przesyłowe).
Gorzka prawda
Niezależnie od tego, jak bardzo będą organy administracyjne i organizacje pozarządowe naciskać na uczynienie logistyki bardziej zieloną – jest jedna, smutna dla logistyków prawda: najbardziej ekologiczna logistyka to taka, której jest jak najmniej. Realne podejście do problemu od tej strony oznaczałoby w praktyce ponowną decentralizację produkcji, racjonalizację w eksporcie i imporcie towarów wzajemnie zastępowalnych, znaczącą redukcję transportu dalekomorskiego i interkontynentalnych transportów drogowych i kolejowych. Nie da się ukryć, że obecnie mamy do czynienia z kuriozalną sytuacją, że surowce (spożywcze i przemysłowe) przewozi się na drugi koniec świata w celu ich tańszego przetworzenia, żeby potem wróciły na rodzimy rynek, a w koszt wyrobu gotowego wlicza się jedynie koszt transportu, bez uwzględniania kosztów dla środowiska.
Biorąc tylko za przykład wymianę handlową pomiędzy EU a Chinami, łatwo zauważyć, że dla niektórych branż wartość towarów importowanych i eksportowanych jest zbliżona, a sama branża spożywcza generuje ogromny ruch w obie strony.[13]
Z kolei na lokalnym podwórku – Polska jest znaczącym producentem słodyczy. W roku 2018 wyeksportowaliśmy produkty o wartości ponad 700 mln EUR. Jednocześnie w tym samym czasie wartość importu słodyczy przekroczyła 370 mln EUR. W praktyce oznacza to, że połowa z tych towarów przejechała setki lub tysiące kilometrów w sposób niezasadny z ekologicznego punktu widzenia, a zdecentralizowana produkcja połączona z racjonalizacją potrzeb konsumentów pozwoliłaby na uniknięcie znaczącego obciążenia dla środowiska.
I tutaj dochodzimy do konkluzji – ekologia jest bardzo szlachetnym i ambitnym celem, ale jego realizacja to nie tylko gigantyczne nakłady w nowe technologie. To także, a może przede wszystkim, edukacja i propagowanie stylu „zero waste” nie tylko w fabrykach, ale także w codziennym życiu zwykłych ludzi. Dla nich oznaczać to będzie zmianę podejścia do używania rzeczy, zmiany w mentalnym podejściu do kwestii posiadania czy też chęci wymiany na nowe produktów nadal sprawnych. Dla przedsiębiorców rzeczywista realizacja podejścia ekologicznego będzie oznaczać nie tylko produkowanie inaczej, bardziej ekologicznie, ale w praktyce powinna także oznaczać produkowanie bliżej konsumenta (czyli zwykle drożej) i co do zasady produkowanie mniej.
Czy jesteśmy – my konsumenci, my producenci i my logistycy – gotowi na tak drastyczną zmianę w stylu bycia, w sposobie działania i w metodach zarabiania, pokażą najbliższe dziesięciolecia.
[1] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631
[2] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich.
[3] „Road freight transport measurement”, Eurostat, https://ec.europa.eu/eurostat/cache/metadata/en/road_go_esms.htm
[4] https://www.pse.pl/dane-systemowe/funkcjonowanie-rb/raporty-roczne-z-funkcjonowania-kse-za-rok/raporty-za-rok-2018
[5] https://eeeauto.pl/2020/12/slad-weglowy-aut-osobowych-w-polsce-i-europie/
[6] https://www.euromobil.com.pl/p/modele-fiata/dostawcze/ducato
[7] https://www.nissan.pl/pojazdy/nowe-pojazdy/e-nv200.html
[8] https://www.vwdostawcze.pl/pl/modele/e-crafter.html?adchan=sem&campaign=[B]_[eCrafter]_[All]_[Commercial]_[Exact]_[PL]_[Cons]_Pure&adgroup=MIX&publisher=GOOGLE&adcr=MIX&adpl=GOOGLE&country=PL&language=PL&gclid=CjwKCAiAlNf-BRB_EiwA2osbxV5yZDNguoWQ7XTN3kV1v7prROR6kHaCfBshauZa-8mhP0OZGLmDpRoCzMMQAvD_BwE
[9] https://elektrowoz.pl/transport/daf-zwiekszyl-zasieg-cf-electric-do-ponad-200-kilometrow/
[10] https://elektrowoz.pl/transport/scania-zaprezentowala-ciezarowki-w-wersji-elektrycznej-i-hybrydowej-plug-in-scania-bev-i-scania-phev/
[11] https://4trucks.pl/aktualnosci/15082/elektryczna-ciezarowka-o-zasiegu-760-kilometrow-juz-od-grudnia-w-trasie
[12] https://www.muratorplus.pl/technika/elektroenergetyka/transport-kolejowy-kolej-najbardziej-ekologicznym-transportem-zbiorowym-aa-V3uY-AATa-jK8z.html
[13] https://www.3trzy3.pl/wiadomosci_z_branzy/ue-pomimo-wyzwa%C5%84-wieprzowina-i-inne-produkty-odnotowa%C5%82y-wzrost_3937/
Autor: Krzysztof Wieczorek
Artykuł ukazał się w wydaniu nr 6/2020 (grudzień-styczeń) “Logistics Manager”. Więcej o czasopiśmie TUTAJ.
